Неоднозначный сбор
В России планируется создать утилизационный фонд, куда будут платить утилизационный сбор производители продукции. Один такой утилизационный сбор в отношении автотранспорта уже ввели с 1 сентября 2012 года. Платить его обязаны компании, которые ввозят автомобили в Россию, а также создают их на территории Российской Федерации. Впрочем, от уплаты освобождены компании, принявшие на себя обязательство обеспечить последующее без­опасное обращение с отходами, образовавшимися в результате утраты транспортными средствами своих потребительских свойств.
По данным сайта министерства промышленности и торговли Российской Федерации, в списке таких компаний ряд российских производителей, среди которых и компании из Самарской области - ОАО «Авто­ВАЗ», ООО «АРМА», ЗАО «Джи Эм-АВТОВАЗ», ЗАО «Супер-Авто», ООО «ЛАДА МСТ», ООО «ПСА ВИС-АВТО», ООО «Супер-Авто Холдинг», ОАО «Производство специальных автомобилей» БРОНТО», ООО «Фрига-Сервис», ООО «ЛАДА Спорт» и другие.
По сообщениям федеральных СМИ, недавно Евросоюз подал иск в суд ВТО из-за утилизационного сбора в России. На сайте аналитического агентства «Автостат» сообщается: «В Европе утверждают, что эта мера предоставляет необоснованные преимущества действующим на территории России автопроизводителям, которые освобождены от уплаты налога. По оценкам европейских экспертов, сумма преференций, которую получает российский автопром в результате этой меры, превышает 3 млрд евро в год».
По информации агентства, в Евросоюзе рассчитывали, что условия уплаты утилизационного сбора будут уравнены для российских автопроизводителей и импортеров к 1 июля. Соответствующие поправки к закону об утилизации правительство внесло в Госдуму еще в конце мая, однако эти по­правки депутаты до летних каникул рассмотреть не успели, и теперь они будут приняты только осенью.
Таким образом, судьба утилизационного сбора может решиться в суде. Однако разговоры о нем ведутся не только в связи с громким судебным процессом. Согласно поручению президента РФ Владимира Путина по доработке поправок в Федеральный закон  «Об отходах производства и потребления», к осени этого года предстоит подготовить целый ряд предложений.

В частности, по созданию государственного утилизационного фонда, по порядку расходования средств этого фонда. Планируется также сформировать перечень товаров, в отношении которых будет применяться утилизационный сбор, и этапность его введения, определить нормативы утилизации, меры по совершенствованию действующей системы лицензирования в области обращения с отходами. Этот фонд должен быть создан до 1 мая 2014 года. Если за период с 2013 по 2020 годы планируется собрать порядка 440 млрд рублей утилизационного сбора с автотранспорта, то размер государственного утилизационного фонда, по оценкам Минпромторга РФ, составит 4-5 трлн рублей.

 
Самарская практика
В Самарской области немало компаний, которые занимаются переработкой и утилизацией автомобилей и автокомпонентов, однако системы авторециклинга нет. Об основных проблемах в сфере утилизации вышедших из эксплуатации транспортных средств (ВЭТС) в начале июля на VII Межрегиональном экономическом форуме «Самарская инициатива: кластерная политика - основа инновационного развития национальной экономики» рассказали ее представители.

Начальник управления по маркетингу ОАО «АВТОВАЗ» Александр Бредихин пояснил, что если в России более 50% эксплуатируемых легковых автомобилей имеют срок службы более 10 лет, то в Самарской области - 39%, но для такого густонаселенного региона это достаточно высокий показатель. Бредихин отмечает, что автопарк не успевает обновляться в соответствии с требованиями экологического законодательства. И хотя в России выпускаемые автомобили соответствуют стандартам Евро-4 и Евро-5, до сих пор порядка 60% эксплуатируемых машин подходят только под Евро-3 и ниже. В Самарской области таких 74%.

Александр Бредихин вспоминает программу утилизации, которая реализовывалась на автозаводе и помимо экологического эффекта позволила реализовать порядка 450 тыс. новых автомобилей. По его словам, в порядке эксперимента, используя накопленный опыт, можно было бы внедрить в регионе программу утилизации снова и участвовали бы в ней в первую очередь бюджетные автомобили. В этом случае в нее могли бы попасть не только Lada, но и Chevrolet Niva, Nissan Almera.

Бредихин даже представил расчеты, по которым при выделении для субсидирования покупки автомобилей 310 млн рублей в этом году бюджеты могли бы дополнительно получить 490 млн рублей. У АВТОВАЗа же вырастет объем продаж, что важно в условиях тенденции снижения автомобильного рынка.
Учитывая успешный опыт региона по реализации программы утилизации, у губернии есть все основания реализовывать пилотный проект по созданию региональной системы авторециклинга, скоординированный с развитием областной программы по совершенствованию системы обращения с отходами производства и потребления и формирования кластера использования вторичных ресурсов, уверен председатель ассоциации Самарской области «Обращение с отходами» Константин Ряднов.
Представители компаний, занимающихся авторециклингом, также согласились, что системы авторециклинга в регионе нет, хотя ее создание значительно бы облегчило им жизнь. Заместитель директора ГК «Акрон-плюс», руководитель проекта по утилизации ВЭТС  (Тольятти) Игорь Щередин отметил, что сегодня в сфере авторециклинга все компании очень разрозненны. И  круглый стол, который прошел в рамках форума, хорошая возможность заявить об общих проблемах.

По мнению Щередина, одной из главных сложностей является недостаточное законодательное регулирование. «Для нас самое главное как для разборщика, утилизатора - законодательные нормы, - отмечает Игорь Щередин. - Мы четко должны понимать, какова глубина утилизации, что мы продаем, что имеем право реализовать, что должны оставить на внутреннем рынке, что с запчастями». По его словам, нужно определить зону ответственности каждого утилизатора за проводимую им работу.
С ним солидарен начальник лаборатории материалов НТЦ ОАО «АВТОВАЗ» Роман Петров. Он считает, что для функционирования системы авторециклинга должна быть необходимая нормативно-правовая база. А сама система должна быть экономически оправданной и финансово-выгодной. По его словам, в Японии, к примеру, определенные стадии авторециклинга дотируются. Как отмечали и другие участники круглого стола, металл компаниям выгодно утилизировать, а вот, к примеру, с пластиком все сложнее, потому без государственной помощи здесь не обойтись.
Петров также считает, что должен быть контроль за системой сбора и утилизации. Его поддерживает и главный конструктор проекта «ГАЗель-Утилизация», группа ГАЗ (Нижний Новгород), Дмитрий Данилин, который называет большой проблемой отсутствие методологической базы.

«Если будет создаваться центральный утилизационный фонд, то кроме работы с финансами и организацией потоков при нем должен быть методологический отдел, позволяющий разобраться во всем не только автопроизводителю, но и производителю компонентов, - подчеркивает Данилин. - Желательно создать научно-исследовательский  отдел, чтобы знания каждого автопроизводителя и производителя компонентов потом аккумулировались в одном месте. Необходима база данных, удобная для всех. Государству выгодно, чтобы мы больше знали о том, как материал, который мы используем в автомобиле, можно было применить и извлечь его безопасно».
Другие участники круглого стола также предлагали создание единой базы, в которой была бы сведена вся информация о ВЭТС. А самим утилизационным фондом, по их мнению, должен управлять компетентный орган, который бы контролировал и финансовые потоки, и работу по утилизации. Более того, как они считают, сегодня нужно развивать комплексы глубокой переработки, а не увеличивать количество полигонов для отходов.

 
Ищут взаимоприемлемое решение
Как сообщалось 31 июля на сайте Минпромторга РФ, результатом первого раунда консультаций России и Европейского Союза по утилизационному сбору на импортные автомобили стало то, что сторонам удалось донести друг до друга и разъяснить собственные позиции, связанные с проблемой обоснованного сочетания экологических и экономических интересов в вопросах утилизации отходов автомобильного производства. Об этом заявил заместитель министра промышленности и торговли Российской Федерации Алексей Рахманов по итогам прошедших 29-30 июля в Брюсселе консультаций России и ЕС по вопросу несоответствия утилизационного сбора ряду положений ВТО. В консультациях приняли участие представители США, Японии, Китая, Украины и Турции.
«Переговоры носят вполне конструктивный характер. И мы, и наши партнеры по ВТО понимаем важность решения всех вопросов, связанных с экологической безопасностью и возможностью обеспечить максимально полное решение проблемы утилизации отходов автопроизводства. Могу лишь сказать одно - мы с коллегами из Евросоюза настроены на поиск взаимоприемлемого решения данной проблемы», - заявил замглавы Минпромторга России.
«Основной целью введения утилизационного сбора на автомобили в нашей стране является желание российских властей решить давно назревшую проблему неблагоприятной экологической ситуации путем создания и развития современной отрасли утилизации, в частности утилизации автомобилей», - подчеркнул Алексей Рахманов.
 
Константин Ряднов, зампредседателя комитета Самарской губернской думы по ЖКХ, ТЭК, нефтехимии и охране окружающей среды, председатель ассоциации Самарской области «Обращение с отходами»:
- Согласно поручению президента РФ от 26 апреля 2013 года, до 1 мая 2014 года должен быть создан государственный внебюджетный фонд для аккумулирования средств утилизационного сбора. Такие сборы должны начаться с производителей, импортеров автомобилей и автокомпонентов. Затем перейдем к другим видам продукции массового спроса. По оценкам экспертов, объем утилизационных сборов будет выше сбора с автотранспорта. Если Минпромторг РФ предлагает собрать за период с 2013 по 2020 годы порядка 440 млрд рублей утилизационного сбора с автотранспорта, то размер всего госфонда составит 4-5 трлн рублей. Самарская область успешно участвовала в эксперименте по обновлению автопарка, проводимого Минпромторгом РФ в 2010-2011 годах, накоплен опыт по всей цепочке авторециклинга, выявлены узкие места в инфраструктуре этой системы. У нас есть все основания реализовывать пилотный проект по созданию региональной системы авторециклинга, скоординированный с развитием областной программы по совершенствованию системы обращения с отходами производства и потребления и формирования кластера использования вторичных ресурсов.
 
Александр Бредихин,  начальник управления по маркетингу ОАО «АВТОВАЗ»:
- Всего за период действия программы по утилизации мы продали порядка 450 тыс. автомобилей - цифра впечатляющая. Предлагается в порядке эксперимента использовать накопленный опыт для внедрения аналогичной программы, но на территории только Самарской области. У нас кроме АВТОВАЗа есть несколько производителей, которые охватывают сегмент бюджетных автомобилей. 80% автомобилей, которые были проданы по программе утилизации, - это Lada. Кроме Lada в этой программе могли бы участвовать Nissan Almera, Chevrolet Niva. В 2013 году происходит снижение рынка, объемов продаж. Но мы можем эту проблему решить на территории области. С учетом дополнительного объема продаж легковых автомобилей в регионе можно рассчитывать, что поступления в бюджеты всех уровней превысят сумму денег, необходимую для субсидирования покупки автомобилей. При гипотетическом запуске программы с 1 сентября - на четыре оставшихся месяца этого года потребуется субсидия в размере 310 млн рублей. По факту реализации программы за тот же период можно говорить о том, что бюджеты всех уровней получат дополнительно порядка 490 млн рублей.
 
Андрей Васильев, директор института химии и инженерной экологии Тольяттинского государственного университета:
- Оговорено недостаточно индикаторов, к которым мы должны стремиться. Их нужно описать в проекте решения об утилизационном фонде по результатам круглого стола. Так, в Евросоюзе по закону с 2015 года минимум 85% рециклируемых автоотходов должно уходить для рециклинга материалов, только 10% подвергается термической переработке, 5% - захоронению. У нас еще необходимо описать механизм отчетности по проведению утилизации. Все это ново для нас. Нужно учитывать зарубежный опыт. ФРГ, к примеру, устанавливает кодовые номера на детали, подлежащие рециклингу. Они указывают на вид используемого сырья. Эта работа ведется еще на стадии изготовления автокомпонентов и автомобиля, что значительно облегчает работу при разборке автомобиля. Может, нам тоже стоит позаимствовать этот опыт. И эффективного рециклинга недостаточно, надо обязывать производителей уже на стадии разработки продукции добиваться уменьшения количества будущих отходов. Этот пункт необходимо включить в рекомендации, которые будут направлены на федеральный уровень.
 
Игорь Щередин, заместитель директора ГК «Акрон-плюс», руководитель проекта по утилизации ВЭТС, Тольятти:
- ГК «Акрон-плюс» - основной утилизатор Самарской области, мы активно участвовали в программе утилизации. По сей день мы этим бизнесом занимаемся. Если говорить о наших предложениях, то давайте начнем с того, что правильно распишем понятия: утилизация,  разборщик, утилизатор. Сегодня в сфере авторециклинга все компании очень разрозненны. И нам нужно прийти к единому решению и направить свои рекомендации на федеральный уровень, и если наши предложения будут учтены в законодательной инициативе - мы победили. Для нас самое главное как для разборщика, утилизатора - законодательные нормы. Мы должны четко понимать, какова глубина утилизации, что мы продаем, что имеем право реализовать, что должны оставить на внутреннем рынке, что с запчастями. Я должен четко понимать, где работает транспортное плечо, которое оплачиваю я. Я должен четко понимать, что мне компенсирует государство, а что - производитель, что я оплачиваю сам. Нужно определить зону ответственности каждого утилизатора за проводимую им работу.