Для серьезных инвесторов
- Если бы сейчас пришлось принимать решение: вкладывать деньги в машиностроение или нет, вы свои средства в российское машиностроение вложили бы?
- Вы знаете, вопрос инвестирования - очень тонкий и деликатный. Такая отрасль, как машиностроение, для инвестирования достаточно рисковая, потому что это всегда капиталоемко. Это дорогостоящее оборудование, это, как правило, большие производственные площади. И, как следствие, серьезное финансирование. 
Когда вы строите модель инвестпроекта, вы учитываете все факторы. И вы можете вложить деньги в предприятие легкой промышленности или общепита. Здесь нужны очень «короткие» деньги. Машиностроение - другой случай. Оно для серьезных инвесторов. Но это не мой личный вопрос. Я не имею таких ресурсов, чтобы инвестировать в машиностроение. Отечественное, зарубежное - в этом смысле абсолютно все равно.
- По объему инвестиций машиностроение в России - явно не лидер. Что нужно, чтобы эта ситуация изменилась?
- Машиностроение - это становой хребет всей экономики. И, как правило, в странах, где машиностроение развито - развитая экономика. И там сформирована среда для того, чтобы пришли инвесторы. Возможно ли это в России? Конечно, возможно. И мы с вами можем такую счастливую модель для инвестора нарисовать.
Конечно же, очень важна комфортность среды, а это зависит, прежде всего, от власти в стране - я имею в виду все ветви власти. И от власти в регионе, в который ты собираешься инвестировать.
- В этом смысле Самарская область - привлекательный регион? Или наоборот, некомфортный?
- Мне кажется, чем дальше мы отдаляемся от весны 2008 года, тем более ясной становится перспектива того, будет ли развиваться здесь машиностроение и промышленность. Пожалуйста - пример АВТОВАЗа самый яркий. 
Ведь это, наверное, самые крупные инвестиции, которые были в Самарской области - в принципе. За все время существования постсоветского пространства. Французы купили контрольный пакет АВТОВАЗа - несмотря ни на что.
И это очень серьезные инвестиции.

 
Все на равных
- Приход Renault-Nissan на АВТОВАЗ - да, это, конечно, событие. Замечательно. Но как они будут вести себя здесь завтра, через пять лет, через десять? Да вот, например, недавний нашумевший случай, когда французский сотрудник по своей инициативе отдал распоряжение русскому испытателю разбить машину, причем непонятно, имел ли он на это право... Что это? Попытка обозначить себя в этой стране, на этом предприятии - что они действительно хозяева?
- Нет. Так рассуждать - это примитивно. 
Они вложили огромные деньги. И они сегодня, с одной стороны, счастливые обладатели контрольного пакета крупнейшего российского предприятия автопрома, а с другой стороны, они - заложники этой ситуации. Понимаете, похоронить несколько миллиардов долларов не решится никто. И в этом смысле другого пути - кроме как развития этой площадки - у них нет. Им  нужно возвращать эти деньги. Они же не просто так купили и забыли о них. Возврат на вложенные средства Renault-Nissan крайне интересует. Поэтому завод должен только жить и развиваться. По-другому быть не может!
- Иностранный собственник, пришедший в российский автопром, связан требованием постепенного увеличения локализации автокомпонентного производства. Как менялась ситуация с поставками автокомпонентов после прихода Renault-Nissan на АВТОВАЗ?
- Вы знаете, я в самое кризисное время возглавлял холдинг по производству автокомпонентов (ОАО «Объединенные автомобильные технологии»/ОАТ - Прим. авт.) - это был один из крупнейших поставщиков АвтоВАЗа. Но тогда у нас была несколько другая задача - не остановить конвейер. И мы с этой задачей справились, несмотря ни на что. Даже иногда доставая собственные деньги и финансируя эту систему.
Но еще в те времена и Игорь Комаров, и французские менеджеры, которые тогда уже работали, в том числе на закупках, добились того, чтобы у них никакой, что называется, «непрозрачной ситуации» не было и быть не могло. Они за этим следили.
- Иными словами, равные условия для всех поставщиков? А как же ОАТ? Ведь это была «дочка» «Ростехнологий», а «Ростех» - акционер АВТОВАЗа?
- Несмотря на то, «родной» ОАТ или «не родной» был тогда, у нас не было каких-то привилегий или преференций по отношению к другим поставщикам автокомпонентов.
Да, у нас было одно маленькое-маленькое преимущество: мы «вхожи». Но не более того. Мы могли быстрее других донести информацию. Это правда. Для того, чтобы мне тогда встретиться с президентом АВТОВАЗа, нужен был один звонок и время на то, чтобы доехать от Самары до Тольятти. А кто-то долго мог доходить. Вот это было единственное преимущество. Но, опять-таки, даже если меня приняли и выслушали, это совсем не значит, что приняли мою позицию. Здесь основной критерий - себестоимость. «Вхожесть» больше не работает.

 
Французам не нужны
- Какие же перспективы теперь у самарских поставщиков АВТОВАЗа? Вот была у группы СОК целая автокомпонентная империя, много лет работала на главный конвейер, и все было налажено. Настолько налажено, что в самый разгар кризиса, в 2009 году на годовом собрании акционеров мы все видели, как Юрий Михайлович Качмазов заявил: дайте нам возможность, мы вытащим завод. И потом в перерыве объяснял журналистам, какие он видит для этого пути. А что сейчас? Почему все это не востребовано? У Renault-Nissan свои поставщики?
- Нет-нет. Я же уже сказал: для них «свои», «не свои» - неважно. Конечно, есть глобальные поставщики. И почему с ними работают? Потому что они проверены временем. Грубо говоря, тот же Delphi или Magnetti Marelli поставляют свои компоненты тому же Renault на десять его заводов, которые находятся по всему миру. Или Lear, например - да любой поставщик такого уровня. И у них матричная система взаимного проникновения по закупкам - требования к качеству, к срокам поставки, сокращение складских расходов, поскольку там везде «с колес» работают - это все проверено и апробировано. Выстроена замечательная логистика.
И у таких глобальных по-ставщиков есть преимущества. В том числе, потому что они могут внутри этого конгломерата регулировать себестоимость. В этой или в той точке. Грубо говоря, «мы там у вас купим дороже, потому что там есть рынок, готовый принять эту цену, зато здесь вы нам продадите подешевле».
Очень много тонких нюансов. Но то, что с первых дней прихода Игоря Комарова на завод там выстроена абсолютно рыночная система, которая не терпит никаких преференций и отношений по типу «кого-то больше любим, а кого-то меньше» - это абсолютно точно. И из производителей автокомпонентов те, кто выжил в кризис - те выжили, а кто не выжил - тот не выжил.
- То есть можно сказать, что нашим самарским, тольяттинским, сызранским производителям автокомпонентов, сызранским без отношений с Lear или Delphi на конвейер не пробиться? Даже если ты семи пядей во лбу, но сам по себе - тебе ничего не светит?
- Нет-нет. Если ты семи пядей во лбу, а это означает, что твоя продукция производится на современном оборудовании, что твоя продукция соответствует требованиям к цене и качеству, которые предъявляются в техзадании, то ты можешь конкурировать. Вопрос в том, что у тебя, может быть, все это есть. Вот только себестоимость всего этого значительно выше, чем у кого-то еще, и ты просто не справишься с этой задачей.
Но если говорить про поставки, то ведь всегда было выгодно взять мелкие компоненты от поставщиков третьего-второго уровня и организовать у себя сборку. Тогда у тебя себестоимость минимальна, капиталоемкость на создание такого бизнеса минимальна. И наши предприятия всегда находились в рисковой зоне. Потому что их, как поставщиков, можно менять.

 
На конвейер вернутся не все
- И что теперь нужно нашим предприятиям, чтобы как-то вернуться на конвейер? Фактор «вхожести» - хорошо знакомый, привычный российскому бизнесмену, не работает. Но есть законодательное требование локализации производст-ва компонентов. Так что, нужно ждать, пока на эти предприятия тоже придут иностранцы и наладят там производство на свой лад?
- А их никто не купит. А зачем? Зачем покупать старое, отжившее свое оборудование, цеха? 
- А кадры?
- А кадры перейдут. У нас рабства нет.
- То есть это будут те же города, те же площадки?
- Наверное, это будет в основном Тольятти, потому что логистика - вещь упрямая.
- А Особая экономическая зона - как фактор привлечения инвесторов?
- Очень серьезный фактор. Еще предыдущий губернатор этой идеей долго жил и начал ее реализовывать, и я думаю, что сейчас Николай Иванович Меркушкин ее всячески поддерживает и развивает.
Вот это уже серьезная преференция. И близость к автозаводу, когда у вас транспортные расходы минимальны, дает большое преимущество. Поэтому Особая зона - это интересно.
Вот вы говорите: а что нужно сделать, чтобы вернуться? Не факт, что все вернутся. Если мы говорим про автокомпонентщиков, то далеко не факт, что все смогут конкурировать и вернуться на этот рынок. Кто-то уже потерял его навсегда.
Я про «СОК» ничего говорить не буду, потому что они мои друзья, а друзей я не комментирую.

 
Все рационально
- Вы сказали, что у Renault-Nissan на АВТОВАЗе нет других вариантов, кроме развития. А каким может быть это развитие? Вот мы привыкли к тому, что на АВТОВАЗе есть НТЦ и там разрабатывается большая часть автомобиля. А теперь как будет? Наши инженеры, наверное, уже будут нужны не в том качестве, как раньше? Плохие они или хорошие, но они разрабатывали новое. А теперь новое для нас будут французы создавать?
- Нет. Если инженеры плохие, то они не должны быть инженерами. Но ведь  французы не приедут сюда всей Францией для того, чтобы работать в России. Это первый постулат.
Второе. Французы никого не возьмут в плен. Они не разрушат собственный капитал, потому что это их вложения. И, конечно же, наши инженеры и молодежь будут востребованы. В каком качестве - мне сложно сказать, потому что я не работаю на АВТОВАЗе, и с тех пор, как я перестал заниматься автопромом, прошло уже три года. 
Но я знаю одно: Renault-Nissan – успешная компания. Потому что компания, которая может инвестировать несколько миллиардов долларов, наверняка успешная. И мне сейчас сложно сказать, будет на АвтоВАЗе НТЦ или нет, но я уверен: если французы понимают, что НТЦ им необходим, что там успешно разрабатывают новые модели, технологии, инструмент, оснастку, еще что-то - то привозить все это из Франции бессмысленно. Лучше сделать здесь. А если сделать нельзя, то, значит, не нужно.
Нельзя объединять Renault-Nissan с «делом врачей-вредителей». Они не вредители. И вредить не будут. У них нет такой задачи. У них есть задача получать доход на вложенный капитал.
- То есть вы верите, что французы будут поступать рационально?
- Смотрите, во всем мире автозавод - это, прежде всего, сборка. Есть сборочное производство - и все. А у нас это вертикально интегрировано. На АВТОВАЗе было несколько производств. В том числе литейное, инструментальное и так далее. И была идея - освободиться от них. Вывести это на аутсорсинг. Неважно, кто там будет - те же французы или еще кто-то, но это должен быть отдельный бизнес.
И сегодня, насколько я знаю, этого не сделали, причем не сделали сами французы. Сказали: пока не будем. И то же пластиковое производство пока выделять не будем. Оставим у себя.
- Это такая чисто российская особенность «проросла»?
- Это - старая советская особенность. Но, на мой взгляд, Renault-Nissan не принял такого решения, потому что пока не понимает до конца всю ситуацию - чем заменить. «Отдать кому-то - нельзя, поэтому лучше мы пока сами».

 
В одночасье не решить
- Если посмотреть на самарские машиностроительные предприятия - получается очень неоднородная картина. Куда-то пришли крупные частные структуры, где-то государство, где-то самарские акционеры. В целом у самарских собственников с развитием получается хуже. В чем причина?
- Знаете, не бывает самарских или не самарских акционеров. Акционеры - они все абсолютно одинаковы. И если мы с вами - акционеры любого предприятия, у нас с вами должны быть абсолютно идентичные интересы. Не может быть по-другому.
- Но, как вы говорили, акционера интересует возврат средств на вложенный капитал. А вот, например, «Авиакор» делает 2-3 Ан-140 за год. И все хорошо помнят, что на пике производства завод делал 5-7 Ту-154 в месяц. Если сопоставить трудоемкость, получается, что завод работает на 2-3% от той мощности, в которой его взяли частные собственники. Вопрос: а зачем, собственно говоря, Олегу Владимировичу Дерипаске такой завод? Это же балласт! С ним надо как можно скорее расставаться. Но он не расстается.
Почему?
- Знаете, если вы говорите про «Авиакор», то за двадцать лет там были всякие бои без правил. То одни, то вторые, то третьи. И по сегодняшнему дню непонятная перспектива. Но у завода есть собственник. Естественно, развитие - это его задача.
- Но в реальности «Салют» разваливается - акционеры самарские. «Авиаагрегат» - наоборот, приобрел дополнительные компетенции, вышел  в сегмент гидравлики для сельхозмашин, и для железных дорог, да и в основной отрасли закрепился. В чем же дело, почему такая разница?
- Во-первых, нельзя построить счастье в отдельно взятой области или на отдельно взятом предприятии. Производственные проблемы всегда неоднородны. Всегда существует специфика - нет одного рецепта. Во-вторых, все-таки мы живем в России, существует российский рынок и проблемы, которые связаны с ВТО, существует исторически сложившаяся ситуация тех же 90-х. Когда у «Кузнецова» была, например, перспектива, связанная с заказами «Газпрома» - и вдруг ее не стало. Так и не довели до конца производство ГТУ-шек.
В третьих, предприятия - они все неоднородны. Ну, можно какие-то общие факторы указать. Повторюсь, это, например, комфорт на территории - с точки зрения экономических отношений. Это логистика, лояльность и заинтересованность власти в развитии предприятий, наличие квалифицированной рабочей силы, возможность внедрения передовых технологий, мобильное реагирование на изменение конъюнктуры рынка. А в последнее время - еще и возможность модернизации производств. Без всего этого сегодня никуда не деться. Руководитель любой производственной структуры должен понимать, в чем его конкурентное преимущество. 

 
Главное преимущество
- Вы упомянули о ВТО. А что несет российскому машиностроению ВТО? Оно вообще выживет? Как это видится из союзмашевских кабинетов?
- Вы знаете, не одно бюро Союза машиностроителей прошло в обсуждениях этого вопроса. И директора крупнейших машиностроительных предприятий, предприятий ОПК разделились - например, две трети говорят, что ничего хорошего. А треть - что, в общем-то, есть и плюсы. А кто-то сказал: товарищи, да ведь это уже свершившийся факт. Вот расклад сил, он примерно такой и есть. Знаете, наши металлурги, сколько я помню, жаловались на дискриминационную политику американцев, европейцев.
- Но было же.
- Да, они просто не давали нашим реализовывать свою продукцию на их рынках. А ВТО вроде открывает такую возможность. Но кто-то говорит наоборот, что мы не готовы технологически. А выполнение всех этих требований приведет к тому, что мы потеряем собст-венные рынки, внутренние. Но не выйдем на внешние рынки. 
Наверное, это такая хитрость. Запад больше готов к тому, чтобы соблюдать все требования этой всемирной организации. Технологии у них ушли вперед от нас. Поэтому сложный вопрос. И я с директорами: на две трети «против», на одну треть «за».
- Скажите, работая в Союзмаше, вам чаще приходится доносить информацию от предприятий наверх или, наоборот, доносить «ценные указания» сверху до предприятий? Информация ведь имеет свойство двигаться в обе стороны.
- Нет-нет-нет. Давайте не путать. Союз машиностроителей никак не является преемником Центрального комитета Коммунистической партии Советского Союза. «Ценные указания» я ни до кого доносить не могу, не имею права. Нет у меня таких полномочий - указывать директорскому корпусу – «сделайте это или сделайте то». Это их сфера ответственности.

Я могу что-то посоветовать, порекомендовать, провести дискуссию на злободневную тему, помочь подготовить общее решение. Но оно всегда носит либо информативный, либо рекомендательный характер. С другой стороны, я могу донести информацию в центральные органы Союзмаша. И все, что мы обсуждаем здесь, на территории, в том или ином виде и объеме становится предметом обсуждения на бюро центрального совета.
Но вы знаете, что все-таки вселяет оптимизм и во что я верю? От меня до председателя Союза машиностроителей России Сергея Викторовича Чемезова - один шаг. То есть я могу записаться на прием, он меня примет и выслушает. И от него до президента - один шаг. То есть от членов самарского регионального отделения Союза машиностроителей до президента страны - всего два шага.
- Все-таки «вхожесть» - это очень много значит в России?
- Конечно. Конечно, в том числе. И конечно, в том числе, не только в России.
- Но не в случае, когда приходят иностранные инвесторы?
- Да, почему? Вот вам, пожалуйста, ваш пример с Renault-Nissan. Ведь это очень серьезное политическое решение - запустить их в гордость советского автопрома. Дать им возможность инвестировать. Здесь нужно было очень крепко подумать. А Калужская область?..