Уязвимый кластер нуждается в поддержке

АвтоВАЗ - это целая отрасль, объединяющая в себе три сотни предприятий-поставщиков по всей России. Почти половина из них - так исторически сложилось - расположены в Самарской области. Новые требования к качеству комплектующих и анонсированное расширение модельного ряда ставят их перед лицом серьезных вызовов, справиться с которыми невозможно без коренной модернизации производства. Эксперты предрекают победу в борьбе за поставки на вазовский конвейер глобальным игрокам, имеющим и богатый опыт работы с Альянсом, и современные технологии, и возможности ценового маневра. Наиболее дальновидные руководители уже начали создавать совместные предприятия с ведущими зарубежными компаниями.

Из 280 поставщиков ОАО «АвтоВАЗ» почти половина, а именно 108 предприятий, сосредоточены в Самарской области. Масштаб этого исторически сложившегося кластера одновременно является и колоссальным залогом развития, и пороховой бочкой, способной породить необратимые последствия в случае неблагоприятного развития событий.

Генеральную репетицию своего краха отрасль пережила во время кризиса 2008-2009 годов. Не выдели государство миллиарды для спасения флагмана отечественного автопрома, в руинах сегодня лежал бы не только Тольятти, но и вся Самарская область. Автокомпонентный кластер в совокупном масштабе это еще один АвтоВАЗ – 50 млрд руб. общего оборота, 40 тысяч работников.
Однако приход в Тольятти франко-японского Альянса – это не только новые перспективы автозавода, но и суровое испытание для всей смежной отрасли. Которая оказалась фактически обречена на прыжок из советских восьмидесятых в мировое технологическое завтра.

 
Долетят не все
Впрочем, изменение условий игры произошло не в одночасье. Заход Альянса на АвтоВАЗ длился целых пять лет, и за этот период все участники процесса успели ознакомиться и с системой качества, и с производственной философией иностранных акционеров. Сегодня, когда завод перешел под контроль Renault-Nissan полностью, процессы в заданном направлении, безусловно, пойдут быстрее.
В том, что территориально кластер обречен остаться на территории области, нет никаких сомнений. Люди, управляющие Альянсом, умеют считать деньги и, конечно же, сохранят короткое логистическое плечо, обеспечивающее им серьезное конкурентное преимущество. 90% в затратах на сырье, материалы и комплектующие изделия, непосредственно используемые для производства автомобилей, составляют автокомпоненты.
Проявление этой тенденции, кстати, в полном объеме можно наблюдать на примере комплектования тольяттинской Особой экономической зоны. Проект, который изначально задумывался как попытка диверсифицировать городскую экономику, увести ее от монопольного влияния автопрома, состоит сегодня преимущест-венно из тех же производителей автокомпонентов. При этом компании с мировым именем (BOSCH, Delphi) с удовольствием заходят в область и на другие площадки.
Траектория предстоящего движения очерчена в заявлении старшего вице-президента Renault Бруно Анселена, сделанном им в интервью нашему изданию: «Самарская область – один из важнейших регионов поставок для тольяттинского завода. Но основные проблемы поставщиков связаны с неудовлетворительным уровнем качества. Здесь Renault вместе с Nissan готовы прийти АвтоВАЗу на помощь. Ведутся переговоры о создании совместной закупочной структуры, которая будет регулировать деятельность всех трех компаний, связанную с повышением эффективности закупок и обеспечением высокого качества комплектующих для автомобилей, выпускаемых в рамках сотрудничества АвтоВАЗа и Renault-Nissan».
В переводе на русский язык это означает, что машины, выпускаемые под маркой Lada, теперь будут комплектоваться из тех же деталей, что и автомобили Альянса. И именно в этом заключается один из главных секретов превращения вазовского автомобиля в современное и надежное средство передвижения. Означает ли это, что в некоторой, скажем, пятилетней перспективе Lada будет сплошь состоять из пусть локализованных, но все же иностранных деталей? Очень похоже на то, хотя, конечно же, из этого правила и возможны редкие исключения.

 
Выбор сделан
В целом французские менеджеры стараются воздерживаться от резких оценок, большинство приводимых ими в прессе цифр свидетельствуют о том, что шансы есть у всех. «Сегодня 80% поставщиков АВТОВАЗа соответствуют необходимому уровню стандарта ASES (Alliance Suppliers Evaluation Standard), применяемого для оценки поставщиков на заводах Альянса. Это в 10 раз больше, чем было, к примеру, в 2010 году», - говорит о позитивных тенденциях в развитии кластера директор по качеству ОАО «АвтоВАЗ» Лоран Фофана.
Согласно стандарту ASES все поставщики делятся на четыре категории – A, B, C и D, где А – лучшие, а D – никудышные. Из 108 самарских предприятий - 79 входят сегодня в группы В и С. В этом году АвтоВАЗ попрощался с 20 компаниями, чья продукция не удовлетворяет требованиям по качеству.
Несмотря на эту в целом оптимистичную картину, она вовсе не гарантирует спокойных безоблачных перспектив даже компаниям, находящимся сегодня в категориях B и C. Темпы развития модельного ряда в мировом автопроме в разы отличаются от того, к чему привыкли отечественные смежники АвтоВАЗа. Чтобы успеть за новыми скоростями, им предстоит-таки пройти через столь долго откладываемую модернизацию производства, инвестировать значительные средства в конструкторские разработки.
Эксперты сходятся во мнении, что в долгосрочной перспективе преимущество в конкурентной борьбе на стороне глобальных игроков.

«Тот же Delphi или Magnetti Marelli поставляют свои компоненты Renault на десять его заводов, которые находятся по всему миру. У них матричная система взаимного проникновения по закупкам — требования к качеству, к срокам поставки, сокращение складских расходов, поскольку там везде работают «с колес» — это все проверено и апробировано. Выстроена замечательная логистика. Они могут внутри этого конгломерата регулировать себестоимость. «Мы там у вас купим дороже, потому что там есть рынок, готовый принять эту цену, зато здесь вы нам продадите подешевле», - аргументирует свою мысль председатель регионального отделения Союза машиностроителей России Владимир Аветисян.
Ближайшие изменения в списке поставщиков можно предугадать, изучив список  компаний-резидентов Особой экономической зоны. «Есть поставщики, которые еще работают с заводом, но уже знают, что завтра у них не будет заказа на будущие модели, что для новых моделей поставлять продукцию будут другие компании. АвтоВАЗ уже сделал свой выбор – он отдал им заказ. Такова жизнь, такова политика автозавода», - рассуждает генеральный директор ООО ПФ «Стройдетальконструкция» (поставщика на вазовский конвейер с 20-летним стажем) Алексей Зверев.
Наиболее реальным сценарием развития отрасли (читай – спасения ее российских игроков)  станет создание совместных предприятий с крупными международными компаниями. Самые дальновидные бизнесмены уже пошли по этому пути: ЗАО «Самарская кабельная компания» и американская Delphi, ООО «Детальстройконструкция» и франко-бельгийская Inergy Automotive, планы о создании СП анонсировали «ВАЗинтерсервис» и японская EXEDY Corporation.

 
Экспортные перспективы
По мнению аналитика «Инвесткафе» Киры Завьяловой, тот факт, что в регион активно выходят иностранные инвесторы, вкладывающиеся в проекты создания производства автокомпонентов, является свидетельством неплохих перспектив самарского кластера.
«Для значительного роста рынка автокомпонентов в Самарской области есть все предпосылки. Во-первых, это планы АвтоВАЗа по увеличению объемов выпуска автомобилей трех брендов в Тольятти и Ижевске до 1,4 млн автомобилей к 2017 году. Во-вторых, сегодня правительство Самарской области разрабатывает комплекс мер по улучшению инвестиционной привлекательности региона, в числе которых и создание новых возможностей для поставщиков по локализации здесь своих производств», - считает начальник пресс-центра АвтоВАЗа Александр Шмыгов.
Всестороннюю поддержку предприятиям кластера пообещал и губернатор Николай Меркушкин.
По мнению исполнительного директора аналитического агентства «Автостат» Сергея Удалова, у автокомпонентного кластера Самарской области есть все предпосылки для дальнейшего развития. «Важно, чтобы условия размещения производств в Самарской области были интереснее, чем в уже «раскрученных» кластерах - Калуге, Санкт-Петербурге», - считает он.
По мнению первого заместителя председателя комитета по промышленности Госдумы РФ Владимира Гутенева, автокомпонентный кластер Самарской области через несколько лет должен стать не просто доминирующим поставщиком для АвтоВАЗа, но и экспортером отдельных комплектующих для Альянса. «Я считаю, что для этого есть абсолютно все факторы, и очень хотелось бы, чтобы производители комплектующих не просто защищали наш рынок в условиях вхождения в ВТО, но и проводили довольно агрессивную, амбициозную политику внешней экспансии», - отмечает депутат.

Яркий игрок

Пожалуй, самым ярким игроком в истории существования региональной автокомпонентной отрасли стала легендарная группа компаний «СОК». Основанная в 1994 году, в течение нескольких лет группа являлась крупнейшим поставщиком комплектующих АВТОВАЗа. Ряд лиц, аффилированных группе, входили в руководство автозавода.
Первым крупным объектом, который перешел под контроль СОКа, стал сызранский «Пластик». К 2004 году СОК взял под опеку 21 крупное предприятие — а это почти половина поставок комплектующих на АвтоВАЗ. На многих предприятиях группа поставила своих коммерческих директоров, директоров по сбыту, главных бухгалтеров. Несколько заводов не только фактически, но и формально перешло в собственность структур СОКа, например «Автосвет» и «ОСВАР» (выпуск фар и фонарей), «Мотор-Супер» (воздушные фильтры, детали двигателя).
Помимо компонентов завод занимался и производством автомобилей. Завод «РосЛада» с 1998 по 2006 год выпускали автомобили из машинокомплектов производства АвтоВАЗа. В 2005-м на заводе «ИжАвто» был запущен проект по выпуску автомобилей Kia Spectra.
После прихода к управлению автозаводом Ростехнологий активы СОКа были распроданы по частям, а топ-менеджеры группы и по сей день находятся в федеральном розыске.

Николай Меркушкин, губернатор Самарской области:

- В последние годы хорошим опытом совместной работы государства и бизнеса по реанимации, модернизации и выводу на новый виток развития стал пример АвтоВАЗа. Это пример не только для нас, самарцев, но и для страны в целом. Благодаря активной поддержке В.В. Путина, ГК «Ростехнологии», эффективному использованию государственной поддержки менеджментом АВТОВАЗ шаг за шагом становится современным предприятием мирового уровня.
Мы будем поддерживать традиционные автокомпонентные предприятия. Сохранить их можно только за счет максимальной кооперации между участниками цепочки поставок, создания совместных предприятий с иностранными партнерами и выпуска конкурентоспособных агрегатов. Другого пути здесь нет. Правительство там, где предприятия справиться сами не могут, должно им помочь, в том числе льготами и кредитами. Совместно с АвтоВАЗом надо по каждому предприятию разобраться.

Александр Кобенко, министр экономического развития, инвестиций и торговли Самарской области:

- Сегодня около 60% всех поставщиков компонентов для АвтоВАЗа сосредоточено в Самарской области. И мы понимаем, что без их качественного рывка вперед у них не будет будущего. Вместе с уходящим модельным рядом можно потерять большое количество производителей. Поэтому мы должны не только способствовать приходу иностранных предприятий на территории особых зон и в моногорода, но и создавать совместные предприятия, привлекать поставщиков с мировым именем на готовые площадки. Это позволит нашим предприятиям получить передовые технологии, улучшить качество, сохранить место в пуле поставщиков АвтоВАЗа. Нам нужно создавать производство здесь с высокой добавленной стоимостью, поэтому мы не приветствуем то, что нам будут завозить конструктор, а мы здесь будем его собирать. АвтоВАЗу нужен более низкий уровень себестоимости, этого можно достичь за счет сокращения логистического плеча и за счет более низкой стоимости ресурсов.

Алексей Зверев, генеральный директор ООО ПФ «СДК»:

- Конечно, АвтоВАЗ будет развиваться, поэтому и у нас, автокомпонентных предприятий, есть большие перспективы. Мы планируем, что объем поставок в 2014 году вырастет на 15%. Для меня кластер — не более чем красивое слово. Если честно, каждая компания в сфере автокомпонентов сейчас работает сама по себе, я считаю, что все решает частный капитал. На рынке должна быть конкуренция, и если одни компании уходят, то на их месте возникают новые. Мы держимся, снижаем издержки, подстраиваемся под экономическую ситуацию. Общество сегодня шагает вперед, потребительские свойства растут, и российский рынок будет расти. Конечно, у поставщиков есть проблемы. Например, связанные с нехваткой средств. Хотя здесь есть варианты — нехватка оборотных средств или непомерно высокие проценты по кредитам. И то, и другое может привести к тому, что организация прекратит свое существование.

Анвар Бульхин, председатель совета директоров ЗАО «СКК»:

- Кластер автокомпонентов в Самарской области, безусловно, есть. У нас автокомпоненты делают и в Самаре, и в Тольятти, и в Сызрани. Поэтому просто нельзя говорить, что кластера нет — он есть. Более того, он развивается. Также есть маленькие предприятия, которые производят комплектующие для автокомпонентов. Сейчас мы вступили в ВТО, поэтому могут приходить компании из других стран. Поэтому наши компании должны обеспечить достаточный уровень качества и приемлемую цену. Тот, кто сможет обеспечить эти условия, останется в обойме кластера, и наоборот. Местные производители не должны обольщаться, что если они расположены близко к заводу, их продукцию должны заказывать. Кластер — это не «обязаловка». Мы сейчас приступили к созданию производства автомобильных жгутов в рамках совместного предприятия с компанией Delphi. Планируем в апреле завершить строительство, а в июле выпустить первую партию продукции.