С ЗАЗа на ВАЗ
- Как вы попали на Волжский автозавод?
- На предприятие я пришел 10 августа 1970 года, после окончания Запорожского машиностроительного института. Будучи студентом, я подрабатывал грузчиком, кочегаром и даже занимался конструкторской деятельностью на Запорожском автозаводе.

Меня не хотели отпускать с ЗАЗа и после моего ухода еще два года начисляли зарплату, но я ее принципиально не получал. Мне даже сразу обещали однокомнатную квартиру. Мою жену это устраивало со всех точек зрения, но я посчитал, что работа на АВТОВАЗе будет интереснее. Тем более что мой красный диплом давал право выбора.

Так я оказался в команде главного конструктора ВАЗа. Правда, сначала работал в команде дежурного конструктора. Это тот человек, который принимал любые решения в ночное время. Как правило, в третью смену выяснялось, чего не хватало на конвейере, выявлялся брак.
- Что стало для вас первой внедренной разработкой в качестве конструктора на ВАЗе?
- Поворотный рычаг автомобиля ВАЗ-2101. Тогда возникла проблема износа шин, мне предложили решить этот вопрос. Я понял, что было допущено рассогласование. Когда дорожный просвет был поднят на 20 мм, забыли перегнуть на эти же 20 мм поворотный рычаг. Это была единственная деталь, которую изменили в автомобиле. Тогда действовал принцип: ничего не менять до выхода на программные показатели производства.
Следующими моими изделиями, увидевшими свет на Волжском автозаводе, как ни странно, стали сковорода и утюг наплитный. В нашем бюро тогда существовала группа производства товаров широкого потребления. Но когда пришла пора выпускать чертежи, они все одновременно ушли на больничный. И поэтому мы с моим коллегой Александром Миллером выдали первые такие изделия ширпотреба на ВАЗе, хотя никакого отношения к ним не имели.

Сковородка и сегодня пользуется спросом, потому что она настоящая, чугунная, и на ней отменно пекутся блины. Но до сих пор остается открытым вопрос: является ли пищевым серый чугун, который мы использовали для создания сковородок? (смеется)
Следующим изделием, которым я занимался, был так называемый прицеп, который представлял собой два задка автомобиля, сваренных между собой. Также я создал установку для полива на основе ВАЗовского мотора.
Принял я участие и в создании автомобиля 1101, мы его называли "Чебурашка". Это была первая машина, которая проектировалась на Волжском автозаводе. Как и положено, первый блин был комом: не было места ни для рулевого механизма, ни для запасного колеса. Тогда нам пришлось решить вопрос оригинально: мы разместили руль на потолке. Это было первое мое изобретение для автопрома.
 - Это было первое изобретение для ВАЗа, но наверняка не первое в вашей жизни?
- Действительно, на тот момент за моими плечами было множество экзотических разработок. Я оканчивал техникум механизации и сельского хозяйства, и моим проектом стал гидродинамический вибратор, на основании которого я впоследствии создал аппарат для дойки коров, мойку для деталей, дробилку для камней. Если последние два успешно работали, то вибрирующий аппарат для дойки не оценили сами коровы, меня даже за это хотели выгнать из техникума.
 
Машину одобрил Косыгин
- Расскажите, как вы пришли к созданию главного вашего детища - "Нивы".
- Существует много сказок, откуда взялась тема создания автомобиля повышенной проходимости. Говорили, что это был заказ Косыгина (председатель Совета Министров СССР. - Прим. ред.), но на самом деле все было немного проще. На ВАЗе мы тогда думали о том, почему бы нам не создать автомобиль для села.

Тогда у каждого завода были приписанные типажи автомобилей. Этот типаж был приписан АЗЛК. Работа началась по двум вариантам, но через полгода на техническом совете был выбран один, ведущим конструктором по которому был я. При этом у АЗЛК были готовые образцы модели, типичного джипа: рама, упрощенные панели, брезентовый верх, зависимые подвески, барабанные тормоза и низкооборотный двигатель.

Когда мы начали работать над проектом, нам была поставлена задача. Если сегодня можно порвать рубаху на груди, заявить, мол, мы все можем, то тогда у нас ничего не было, по сравнению с остальными. У нас было производство легковых автомобилей, были только высокооборотные двигатели, не было рам, и во многом это предопределило, что мы можем использовать только ВАЗовскую технологию - на другую попросту не было денег.
- Как относились к этому неоднозначному проекту конкуренты?
- Доходило до нелицеприятных разговоров с тогдашним конструктором УАЗа Евгением Ивановым. Он говорил: "Ты ничего не понимаешь в джипах, их так не делают! Я много проехал, много видел". В итоге мы договорились до того, что я ему сказал: "Евгений Иванович, адмирал Макаров говорил, что его сундук везде с ним путешествовал, но так сундуком и остался".

Споров, действительно, было много. Для того чтобы обосновать, что на своих узлах мы можем создать этот автомобиль, нам пришлось сделать мул, то есть упрощенный кузов. Он должен был показать, что с высокооборотным двигателем тоже можно работать. Были созданы два таких образца под названием "крокодил Гена" - к ним не прикасалась рука дизайнера.

Когда мы начали проектные работы, опять возникали споры по внешнему виду: делать ли цельнометаллическим или классическим? Было сделано два варианта. Но прообразом сегодняшней "Нивы" стал проект цельнометаллического автомобиля Валерия Семушкина, который на тот момент только окончил училище.

Проблемой стало то, что второй вариант был доработанным, а этот - не совсем. Художественный совет высказался за классический вариант. Тогда я пошел к главному конструктору Владимиру Соловьеву, как я выражаюсь, "бить посуду". Сказал ему, что не поведу проект классического джипа, потому что он противоречит моим представлениям. Соловьев попросил меня подождать два дня до технического совета. На нем главный конструктор высказал мудрое решение, оценив наш вариант как более перспективный. Он и был принят.

Когда была построена первая серия автомобилей, был готов вариант АЗЛК, а также подоспел Ижевский автозавод. И только тогда автомобиль был показан Косыгину, который согласился, что машина нужна.
- Как же определили, чей автомобиль должен быть запущен в серийное производство?
- Было принято решение устроить "тараканьи бега". Москвичи в тех соревнованиях вели себя довольно инертно: начали проигрывать с самого начала и сразу сникли. При этом команда Ижевска билась до последнего. Но наша команда тоже была не из робких, поэтому соревнования выиграли мы, сами того не ожидая, с сенсацией.

Дело в том, что на мокрой пахоте мы обошли УАЗ с бортовыми редукторами. Но так как принимала соревнование лаборатория легковых автомобилей, лаборатория автомобилей повышенной проходимости не согласилась с результатами. И через пару дней устроили перебежку. Результат не изменился - "Нива" снова оказалась лидером.

То, что казалось минусом нашего автомобиля, на самом деле оказалось плюсом. Низкооборотный двигатель позволяет идти "внатяг", но высокооборотный позволяет иметь динамику.
 
Случайно изобрели кроссовер
- Знали ли вы тогда, что открываете новый класс кроссоверов?
- Мы совершенно не претендовали на какое-то открытие. Нашей задачей было создать автомобиль хорошего уровня. Судьба у "Нивы" сложная, хоть сегодня и не принято об этом вспоминать.

Изначально план производства составлял всего 25 тыс. автомобилей. Поэтому машина была оснащена отдельной раздаточной коробкой. Если бы программа сразу предусматривала производство 75 тысяч, то я бы лег костьми ради совмещенной "раздатки".

Тогда мне Соловьев сказал: "Петр Михайлович, тебе и так дают все что хочешь. Уступи в этом вопросе, ведь план всего 25 тысяч". А когда начался спрос, программу увеличили до 75 тыс. автомобилей.
Мы поняли, что это новый класс, когда другие заводы пошли нашим путем. До этого 10 лет мы шли впереди всех. Новый класс сложился к 1985 году, а до этого это у нас был просто необычный автомобиль.

"Нива" побывала на всех континентах, продавалась в Японии, Австралии, Канаде. Не продавался автомобиль в США, но при этом нелегально ввозился из Канады.  Этот автомобиль собирался за рубежом по нашей лицензии: в Греции, в трех странах Южной Америки, в Египте. Сейчас собирается в Казахстане.
- Тяжело было расставаться со своим детищем, когда "Ниву-2123" отдавали для производства на "GM-АВТОВАЗ"?
- Чувства были двоякие. Мы надули щеки, сказали, что это первый случай, когда зарубежная фирма, придя на рынок, взяла для производства автомобиль этого рынка. Больше таких случаев не было никогда. Для "GM-АВТОВАЗа", безусловно, это был приемный ребенок. Мы понимали, что он будет лучше одет, обут и накормлен. Но будут ли его так же любить, как любим его мы? И вы знаете, спустя годы я могу сказать, что "Ниву" там действительно любят.
- Какой должна быть "Нива" третьего поколения, чтобы заинтересовать потребителя?
- Я все время повторяю, что автомобиль не коньяк, с годами лучше не становится. Пятого апреля исполнилось 36 лет, как машину поставили на конвейер, в начале марта выпустили двухмиллионник. Сорокалетие она еще отметит в нынешнем виде, а трехмиллионным автомобилем должна стать "Нива" третьего поколения. Она должна иметь высокую проходимость и низкую цену. По всем остальным показателям машина должна превосходить нынешнюю. В частности, она станет более комфортной, менее шумной.
- Поделитесь вашими планами на ближайшее время.
- Сегодня я занимаюсь вопросами сертификации и омологации, в том числе вопросами связи с административными органами РФ. Кроме того, я занимаюсь консультацией по автомобилю Lada 4х4, а также семейству Lada Granta и рейстайлинговой версии Lada Kalina.

Через 2-3 года в третий раз планирую уйти на пенсию. До этого два раза пытался уйти, но не отпускали. Но я не хочу, чтобы меня запомнили на заводе как старика, который посыпает ступеньки песком (смеется).